Twardy jak buk
Podkłady drewniane wciąż stanowią istotną składową kolejowej nawierzchni. Ich atuty są znane – bardzo dobrze tłumią drgania, nie przewodzą prądu, mają niewielką podatność na zmiany temperatury, lepiej tolerują słabszą podbudowę, są też lżejsze i tańsze niż te strunobetonowe. – Stąd właśnie ta technologia wciąż ma swoje powszechne zastosowanie w kolejnictwie. Nasycalnia Podkładów w Czeremsze jako jedyna w Polsce w 100% stosuje do nasycania olej kreozotowy typu „C”, co powoduje, że nowe podkłady drewniane z Czeremchy są mniej uciążliwe dla ludzi i środowiska naturalnego – mówi Ryszard Sokołowski, prezes Nasycalni Podkładów w Czeremsze, należącej do Grupy KZN Bieżanów.Podkłady, podrozjazdnice i mostownice drewniane są niezbędnym składnikiem zarówno prac utrzymaniowych i rewitalizacyjnych, ale także do realizacji procesów modernizacyjnych związanych z Krajowym Programem Kolejowym. Dodatkowo przygniatająca większość bocznic przemysłowych korzysta z drewna jako elementu nawierzchni torowej. W dalszym ciągu zapotrzebowanie na asortyment drewniany jest znaczące. Ze względu na swą większą trwałość, w ostatnim czasie dużo częściej zamawiane są podkłady z drewna twardego. W większości klienci pod tym hasłem rozumieją wyłącznie elementy wykonane z drewna dębowego. Tymczasem wg polskich norm i standardów TSI mogą one być również wykonane z egzotycznego drewna azobe oraz z buku. I o ile drewno afrykańskie na kolei to raczej historyczna nisza, o tyle podkłady bukowe to bardzo dobra alternatywa dla tych wykonanych z dębu.
– W celu potwierdzenia bardzo wysokich parametrów tego materiału w 2016 roku Instytut Kolejnictwa przeprowadził szereg badań – stwierdza Sokołowski. – Przetestowano wytrzymałość podkładów bukowych na zginanie, jednocześnie porównując je do standardowych podkładów strunobetonowych PS-94. Efekt przeszedł wszelkie oczekiwania, bo oba typy można uznać za porównywalne – zaznacza prezes Nasycalni.
Przy obciążeniu statycznym podkłady bukowe charakteryzowały się wytrzymałością na zginanie zbliżoną w części podszynowej do podkładów strunobetonowych, a znacznie przewyższającą w części środkowej wytrzymałość wspomnianych podkładów betonowych. Co oczywiste, przy obciążeniu dynamicznym ta wytrzymałość była niższa, ale wynika to wprost z faktu istotnie większego tłumienia energii przez podkłady drewniane, w stosunku do podkładów PS-94.
Równolegle z badaniami, potwierdzającymi parametry i przydatność drewna bukowego w kolejnictwie, Nasycalnia Podkładów w Czeremsze przeprowadziła proces certyfikacji podrozjazdnic bukowych. Dziś jako jedyna nasycalnia w kraju prócz bukowych podkładów ma w swojej ofercie również te elementy infrastruktury i co warto zaznaczyć, posiada dopuszczenia zatwierdzone przez UTK. W obliczu inwestycyjnego boomu i poważnych braków dębu na rynku, stanowi to dobre rozwiązanie dla wykonawców poszukujących rozwiązań nawierzchniowych opartych o drewno twarde. Należy też przypomnieć, że firma z Czeremchy jako jedyna, krajowa nasycalnia oferuje usługę precyzyjnego nawiercania elementów i tworzenia gotowych do montażu na placu budowy doborów podrozjadnic, wykonywanych według koordynatów rozjazdowych spółki-matki KZN Bieżanów. Stanowi to istotne ułatwienie i przyspieszenie procesu budowlanego zwłaszcza w obliczu krótkich zamknięć torowisk.
Przy okazji prac Instytutu Kolejnictwa potwierdzone zostały też wynikające bezpośrednio z normy PN-EN 13145+A1:2012 kwestie związane z pęknięciami podkładów i podrozjazdnic. – Wiele osób z branży ma błędne mniemanie, że pęknięcia powierzchniowe są wadą materiałową. Tymczasem pamiętać należy, że w odróżnieniu od betonu drewno nie jest materiałem jednorodnym, ale naturalnym kompozytem. W procesie sezonowania zachodzą naturalne procesy które mogą powodować takie powierzchniowe pęknięcia, które nie są żadną wadą. Więcej, wielu specjalistów twierdzi, że świadczą one o dobrym przygotowaniu materiału wsadowego przed procesem nasycania – podkreśla Ryszard Sokołowski.
