Ostatni transport do Somonina był jednym z tych przejazdów, które szczególnie dobrze pokazują, jak dużym wyzwaniem może być logistyka związana z infrastrukturą kolejową. Na miejsce dostarczono elementy rozjazdów kolejowych w składzie o długości 420 metrów i masie blisko 1000 ton. Do realizacji transportu wykorzystano m.in. nasze specjalistyczne wagony SWITCHER. 

Tak duży transport nie jest jednak wyłącznie kwestią zestawienia odpowiednich wagonów i lokomotyw. Za przejazdem, który z perspektywy obserwatora wygląda jak jeden długi pociąg, stoi wieloetapowy proces przygotowań. Od zaplanowania sposobu załadunku i konfiguracji składu, przez uzyskanie odpowiednich zgód i przygotowanie trasy, aż po organizację rozładunku w miejscu docelowym. Transport do Somonina jest dobrym przykładem, aby przyjrzeć się bliżej temu, z jakimi wyzwaniami wiąże się dostawa rozjazdów kolejowych. 

 


Zdjęcie: PLK S.A.

 

Transport blokowy rozjazdów kolejowych 

Transport blokowy rozjazdów kolejowych, to proces, w którym prefabrykowane elementy blokowe rozjazdu tj. zwrotnice, szyny łączące i krzyżownice są dostarczane just in time z siedziby producenta do miejsca docelowej zabudowy. Transport kolejowy obsługuje specjalistyczny skład wagonów z uchylną platformą i wagonów z płaską platformą. Organizacja i realizacja transportu blokowego rozjazdów wiąże się z wieloma ograniczeniami. Proces organizacji dostawy rozpoczyna się na wiele dni przed realizacją. Po ustaleniu z klientem terminu rozładunku rozjazdów na gruncie, przeprowadzana jest wizja lokalna wskazanego miejsca. Jest ona konieczna, aby właściwie dobrać technologie rozładunku. Jest to także istotne dla organizacji samego przejazdu. Na podstawie wizji planowane jest ustawienie składu, istotna jest kolejność bloków znajdujących się w składzie, kierunek ich ułożenia oraz kierunek pracy bramownic PWP, które służą do rozładunku rozjazdów z wagonów. 

Załadunek bloków na bocznicy producenta obsługują suwnice. W asortymencie znajdują się rozjazdy o różnych promieniach, a więc bloki różnią się długością, szerokością i masą. Do najszerszych elementów jak krzyżownice konieczne jest zastosowanie wagonów z uchylną platformą, pozostałe bloki transportowane są na wagonach z płaską platformą. Konfiguracja składu zostaje dopasowana do planu realizacji i warunków panujących w miejscu rozładunku. Ułożenie ładunku na wagonach wymaga precyzji i zabezpieczenia przed przemieszczeniem podczas transportu. Czas załadunku jest indywidualny dla każdej z konfiguracji, w zależności od wielkości składu i warunków magazynowania może to być od kilku dni do kilku tygodni. 

 

Przesyłka nadzwyczajna i ograniczenia na trasie 

Przewoźnik kolejowy, który będzie realizował transport musi wykonać szereg zadań przed podjęciem składu. Jego pierwszym zadaniem jest wystąpienie o zgodę na przesyłkę nadzwyczajną do PKP PLK. W przypadku specyfiki naszych transportów zgoda dotyczy przekroczonej skrajni taboru i budowli oraz wagonów SWITCHER, które są traktowane jako pojazdy specjalne. Maksymalna prędkość dla pociągu z przekroczoną skrajnią to 50km/h. Przekroczenie skrajni oznacza, że dla niektórych odcinków linii kolejowej sąsiedni tor musi być wolny podczas przejazdu naszego składu. Nasze składy poruszają się głównie w nocy, kiedy ruch pasażerski kolejowy jest niewielki, a więc możliwe jest zamknięcie sąsiedniego toru. Na trasie można napotkać też na wąskie gardło w postaci linii jednotorowej. 

Po uzyskaniu zgody na przesyłki nadzwyczajne przewoźnik wnioskuje o indywidualny rozkład jazdy. Ważne jest wybranie trasy, która zapewni, że skład przyjedzie na miejsce rozładunku posiadając odpowiedni kierunek pracy. W tym celu może pojawić się konieczność wykonania dodatkowej zmiany czoła na trasie. Przed wyjazdem składu konieczne jest wykonanie pomiarów skrajniowych na miejscu przez przewoźnika. Pomiary trafiają do protokołu, który przewoźnik załącza dla Zarządcy Infrastruktury. Stanowią dodatkową formę zabezpieczenia, ponieważ przekroczenie skrajni powoduje możliwość uszkodzenia kolejowej infrastruktury liniowej i/lub punktowej. 

 

System GSM-R 

Kolejnym wyzwaniem jest wdrażany aktualnie cyfrowy system łączności radiowej stworzony specjalnie dla potrzeb kolei – GSM-R. Łączność cyfrowa zastępuje analogowy system radiowy, co zwiększa płynność ruchu i bezpieczeństwo, eliminując zakłócenia i chroniąc łączność przed podsłuchem. 

Zainstalowanie i uruchomienie systemu GSM-R na lokomotywie to wieloetapowy proces techniczny i prawny. Wymaga zainstalowania dwusystemowego urządzenia oraz dodatkowych anten i rejestratora rozmów. Urządzenia muszą zostać zalegalizowane przez UTK, a maszyniści muszą zostać przeszkoleni w zakresie obsługi. Z racji, że jeszcze nie wszyscy przewoźnicy uporali się z wdrożeniem GSM-R, podczas wyboru przewoźnika należy zwracać uwagę na ten aspekt. 

 

Dobór lokomotyw do ciężkiego składu 

Parametry składu, a w szczególności jego masa, decydują o wyborze pojazdu trakcyjnego przez przewoźnika. Ciężkie składy wymagają użycia 2 lokomotyw. Przewoźnik najczęściej stosuje lokomotywy spalinowe, ponieważ są one niezbędne dla pracy manewrowej podczas rozładunku, gdzie sieć trakcyjna jest wyłączona i nie ma możliwości użycia lokomotywy elektrycznej. W szczególnych przypadkach, takich jak przejazd po torach Pomorskiej Kolei Metropolitarnej, konieczne było zastosowanie 3 lokomotyw spalinowych dla jednego składu. Powodem były duże wzniesienia, których 2 lokomotywy spalinowe nie dałyby rady pokonać ze składem ważącym niemal 1000 ton. 

 

Utrudnienia na trasie  

Nasze rozjazdy dostarczamy klientom w całej Polsce. W tym roku zrealizowaliśmy dostawy m.in. do Gliwic, Rokicin, Padwi, Kępna, Somonina, a nawet do Szczecina. Im dalej od Krakowa zlokalizowane jest miejsce dostawy, tym więcej problemów możemy napotkać podczas przejazdu. Liczne modernizacje i remonty na sieci PLK wiążą się z zamknięciami torowymi, które wydłużają czas przejazdu, a niekiedy zmuszają do przejazdu okrężną trasą. Na sieci pojawiają się też awarie czy zdarzenia, których nie jesteśmy w stanie przewidzieć. Takie ryzyko zostaje uwzględnione podczas planowania wyjazdu. Istotne jest dotarcie składu na ustalony z Klientem termin rozładunku. Każda dostawa ma indywidualny charakter i wiąże się z innymi problemami. 

Realizacja dostawy do Somonina okazała się nie lada wyzwaniem. Ciężki skład, duża odległość, konieczność przejazdu po torach zarządzanych przez Pomorską Kolej Metropolitarną, a także sztywno ustalony rozładunek w porze dziennej w weekend – wymagały dobrego przygotowania. Wjazd na tory PKM był możliwy jedynie dla przewoźników posiadających autoryzację u tego Zarządcy. Wiązało się to z koniecznością współpracy z drugim przewoźnikiem. Przejazd po torach PKM bezwzględnie wymagał stosowania GSM-R, uzyskania osobnej zgody dla przewozu przesyłki nadzwyczajnej oraz rozkładu jazdy. Sam przejazd możliwy był jedynie w porze nocnej. Odpowiednia organizacja pozwoliła na realizację dostawy zgodnie z planem. 

 


Zdjęcie: PLK S.A.

 

Dostawa do Somonina w liczbach 

Masa składu: 990 tom 

Długość składu: 420 m 

Liczba wagonów: 16 

Rozładunek: 2 dni 

Przejechana odległość: 1400 km