Patenet na najdłuższy wagon w Europie
KZN „Bieżanów” opatentował najdłuższy wagon towarowy w Europie, który może zrewolucjonizować sposób transportu i zabudowy rozjazdów kolejowych. A potrzeby są tak duże, że w ciągu kolejnych 5 lat należałoby wymienić lub naprawić 30 proc. z 44 tys. takich konstrukcji. To ogromne wyzwanie zarówno dla zarządcy sieci, jak i producentów.
Rozjazdy są newralgicznym elementem infrastruktury. Ich stan ma bezpośredni wpływ na to, z jaką prędkością mogą jeździć pociągi. Obecnie eksploatowanych jest ok. 44 tys. rozjazdów. Przy rocznej potrzebie wymiany 2 550 sztuk (1 830 sztuk zaległości i 720 sztuk w ramach cyklu życia) w ostatniej dekadzie wymieniano zaledwie ok. 500 sztuk rocznie.
Podczas gdy w wielu krajach europejskich gotowe rozjazdy transportowane są w blokach z fabryki na miejsce budowy przy pomocy specjalistycznych wagonów, w Polsce złożony u producenta rozjazd rozmontowuje się (to nawet kilkaset elementów) i w częściach przewozi ciężarówkami na plac budowy, aby ponownie je tam zmontować. Spełniające rygorystyczne wymogi techniczne konstrukcje podczas rozładunku są często zrzucane lub ściągane z naczepy przy pomocy koparek, co skutkuje zmianą układu geometrii. Tymczasem każdy najdrobniejszy błąd w montażu ma ogromny wpływ na trwałość rozjazdu, koszty jego późniejszego utrzymania, może także stwarzać ryzyko wypadku. Margines błędu zmniejsza się z racji na podniesienie prędkości pociągów do 160, 200, a w przyszłości nawet 250 km/h.
Świadomy tych problemów jest zarządca infrastruktury. PKP PLK chce wprowadzić obowiązek transportu gotowych elementów rozjazdu w kilku blokach na wagonach-platformach. Zmiany popierają również producenci rozjazdów kolejowych. – Od producentów oczekuje się, żeby obejmowali gwarancją i dostarczali certyfikowany produkt, mimo, że nie mają wpływu na jakość transportu, wyładunku i zabudowy. Nie ma możliwości złożenia rozjazdu na placu budowy tak precyzyjnie, jak w zakładzie produkcyjnym, a trzeba pamiętać że w tym przypadku nawet 1 mm różnicy ma znaczenie. Dla nas to ogromna odpowiedzialność, dlatego powołaliśmy zespół inżynierski, którego zadaniem było opracowanie najbezpieczniejszej metody transportu i zabudowy rozjazdu w torze – tłumaczy Ryszard Leszczyński, prezes KZN Bieżanów.
Początkowo spółka sprawdzała możliwości implementacji rozwiązań stosowanych za granicą, jednak po przeprowadzonej we współpracy z PKP PLK analizie okazało się, że żadna technologia nie odpowiadała w pełni wymogom polskiej infrastruktury.
– Dlatego postanowiliśmy stworzyć nowy system, który pozwala zapewnić takie warunki transportu, aby produkty zabudowywane w torze przedstawiały taką samą najwyższą jakość, jak po opuszczeniu precyzyjnych stołów montażowych w zakładzie – mówi Magdalena Kamińska, kierownik Biura Badawczo-Rozwojowego KZN Bieżanów. Potrzebę wdrożenia takiego rozwiązania zauważyło także Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, które dofinansowało projekt kwotą blisko 4 mln zł.
Trzonem opracowanego przez KZN systemu jest pojazd szynowy o długości 27,5 m zintegrowany z dźwigiem oraz modułami mocowania na platformach i usztywnienia rozjazdów podczas za- i rozładunku. Dźwig dostosowany został do pracy w ograniczonej przestrzeni, dzięki czemu możliwy stał się rozładunek wagonu bez konieczności demontażu trakcji. Sterowane cyfrowo dźwigi umieszczone z obu stron wagonu umożliwiają precyzyjny za- i rozładunek rozjazdu zarówno z wagonu wyposażonego w dźwig, jak i z wchodzącego w skład systemu wagonu bezdźwigowego, wykorzystywanego do transportu rozjazdów o większym promieniu. Elastyczność rozwiązania pozwala na przewóz wszystkich typów rozjazdów, także tych o promieniu 1200 m. System może czterokrotnie skrócić czas zabudowy rozjazdów, jednocześnie wyeliminuje problem braku kontroli jakości montażu zarówno przez producenta, jak i przez PKP PLK w warunkach placu budowy.
