Procesy specjalne: spawanie w torze

Wprowadzenia do spawania w branży kolejowej ciąg dalszy! Wiesz już, jak wygląda proces spawania podczas produkcji rozjazdów kolejowych i tramwajowych w hali. Ale jak to robić na placu budowy? Sprawdź, czym różni się spawanie w torze od halowego. 

Spawanie w terenie 

Nie trzeba dużo główkować, żeby zauważyć podstawowe różnice pracy, z którymi mierzą się spawacze pracujący na terenie budowy. Przede wszystkim, hala produkcyjna pozwala na utrzymanie pożądanych, stałych warunków pracy oraz szerokiego zaplecza technicznego. Podczas wyjazdów w teren prace – szczególnie te dotyczące kolei – często wykonywane są w trudno dostępnych miejscach. Konieczne jest więc odpowiednie przygotowanie mobilnych narzędzi z wyprzedzeniem i zadbanie o pełne wyposażenie. Należy wziąć też pod uwagę zmienną pogodę – wymagane warunki atmosferyczne przy spawaniu szyn i rozjazdów ściśle określa instrukcja spawania Id-5 PKP PLK. 

Metody spawania w torze 

Główną metodą wykonywania połączeń bezstykowych w rozjazdach i w torach kolejowych jest metoda termitowa, stosowana jako podstawowa metoda łączenia szyn w szlakach i rozjazdach. 

W przypadku infrastruktury tramwajowej, stosowana bywa również alternatywa w postaci spawania łukowego drutem proszkowym, która jakościowo nie odbiega od metody termitowej. Wybiera się ją w zależności od projektu i wymagań klienta.

• Spawanie łukowe drutem proszkowym samoosłonowym (FCAW-S – flux cored arc welding – self shielded)
• Spawanie termitowe SoWoS
  

Proces spawania w torze 

Przeprowadzenie prac spawalniczych w torze można ogólnie ująć w kilku powtarzalnych, uproszczonych punktach. Proces rozpoczynany jest przygotowaniem i ustawieniem styku szyn do spawania, a także dopasowania i złożenia form z osprzętem. W celu osuszenia końców szyn, należy je podgrzać w czasie zależnym od metody spawania, do temperatury ok 1000 °C. Po tym zabiegu następuje spawanie, czyli ustawia się tygiel i inicjuje odpalenie; po spuście i upłynięciu odpowiedniej ilości czasu należy usunąć obejmy i nadlew. Zakończenie wymaga obróbki złącza i znakowania spoiny. Po wykonaniu tych pac następuje odbiór. 

Mobilna diagnostyka wad szyn w torze 

Z formą zorganizowanego zaplecza wiąże się też możliwość wykonywania badań weryfikujących rezultaty przeprowadzonych procesów. W torach wykonuje się więc badania nieniszczące, takie jak: 

• Badania wizualne 
• Pomiar geometrii złącza: prostoliniowość pionową na powierzchni tocznej główki szyny; prostoliniowość poziomą na powierzchni bocznej główki szyny 
• Badania ultradźwiękowe – są w stanie zdiagnozować szyjkę i stopkę szyny; umożliwiają zlokalizowanie i określenie wielkości wady.  
• Magnetyczne – szczególnie dobrze diagnozują główkę szyn, pozwalają wstępną diagnozę zużycia zmęczeniowego materiału 

Badania przeprowadzane są przez wyspecjalizowanych inspektorów. Im wyższa ma być prędkość w torze, tym bardziej rygorystyczne są wymagania jakościowe. Każdy przypadek spawania musi być zgodny z instrukcją spawania Id-5 PKP PLK.